機場的面貴到不喝掉湯都是一種罪過，機場的飯一碗頂別的地方好幾碗，機場的擺渡車也不是隨隨便便可以坐的，臺州某企業的一名職工乘經濟艙從北京飛到溫州，為了幫頭等艙的同事拿行李，坐了頭等艙的擺渡車，也就300米的路程，被收了398元。

　　關于收費的合理性，乘客認為機場有宰客之嫌，不能接受這樣的天價；機場方面則表示自己是明碼標價，不存在不合理之處。

　　客觀地說，機場的服務定價偏高有一定特殊性，投資巨大，運營成本驚人，到目前為止，國內的機場運營仍然是賺的少虧的多，巨大的運營壓力讓機場沒有辦法做到跟外界一樣從容，餐飲服務、打包、擺渡車的高價自然也是這種經營壓力的產物。與之類似的還有高鐵，成本就是門檻，適當高一點，大家都能理解。

　　但是這樣的高價格也不能背離成本太遠，398元是個什么概念，坐高鐵再加個百把塊錢可以從杭州坐到北京；自己開車，能頂從杭州到武漢的高速通行費了；坐飛機，夠在淡季從北京飛回杭州了，你們的合理性體現在哪里呢？這不是暴利又是什么？不能因為這段路搬到了機場，它天生就具有了高貴的氣質，就具有了高收費的合理性。

　　成本的確是價高的理由，但很多時候也是借口。同樣投資巨大、成本畸高，高鐵站的情況就好得多，站內賣的東西跟外面一比不能說便宜，但至少接地氣了。無它，就因為機場孤懸城郊，無人競爭，任性慣了；高鐵站身居鬧市，撒不起嬌來。餐館就那么幾家，都繳納了高額的進場費用；擺渡車不坐也得坐，打包的地方除此一家別無分號。某種程度上說，它們都構成了事實上的壟斷，也更容易濫用壟斷的地位，自己說了算。沒有壟斷，何來高價？這種高價掩蓋下的高額利潤不光彩也不合理。

　　另一方面，不管是為頭等艙服務還是為經濟艙服務，機場提供的公共服務的基本屬性是一樣的，機場巨大的經營壓力也不能否定它本身公共服務的屬性。我們每位乘客坐飛機，都要繳納機場建設費。不能一提機場建設費，就說到它的公共服務功能，一提定價，就強調自己的自主經營色彩。

　　所以，不管是機場的定位還是市場本身的要求都決定了，定價機制的合理性不能簡單地由機場說了算。在機場這樣的場所，市場機制某種程度上說是失靈的，所以對它們的監管也就顯得格外重要。高有高的收法，合理得有合理的依據。它的定價不但應該受到法律的約束，也應該受到公共利益的約束。

　　高鐵站能做到的事，機場沒有理由做不到。如果機場方面表示很為難，那能不能在放開市場、拓展市場上下點功夫？機場里寸土寸金，機場外圍可做的文章大得很。機場恐怕也得明白，不管走什么樣的方式，最終還是要回到“不以盈利為目的、為社會提供公益服務的公共產品，是城市基礎設施”的定位上來的。