昨日報載，6月30日，交通運輸部公布的《2014年全國收費公路統計公報》數據顯示，截至2014年底，全國收費公路里程為16.26萬公里，全年通行費總收入為3916億元，主要為收費高速公路貢獻。全年收支相抵后，收費公路凈虧損1571.1億元，是2013年的2.4倍。同時各省披露的數據顯示，全國25個省份的收費公路出現虧損，僅皖粵浙滬四地為盈余。

　　收費公路制度是中國高等級公路網跨越式發展的基礎。傳統以政府投資修建、使用者免費的模式，受政府財政規模限制，極大地抑制了供給。從國際視野來看，中國是大國中少有的主干高等級公路以收費公路為主。中國現有公路網中，超過98%的高速公路、61%的一級公路和42%的二級公路，都是收費公路。到目前為止，中國高速公路總里程超過10萬公里，居世界第一，可以說全是用路者付費模式的功勞。

　　盡管如此，限于收費公路修建的決策并非完全市場化，中國也修建了大量車流很少的收費公路。公報顯示，中國收費公路整體虧損，虧損額逐年擴大，2010年還是整體盈利的，2011年開始虧損，從當年的323億元擴大到2014年的1571億元。

　　交通運輸部認為，收費公路的債務風險尚且可控，主要原因有二：第一，債務余額下降至3.8萬億元，減少了近10%，第二，通行費收入用于可償債的資金仍可覆蓋付息需求。整體來看，確實如此。但交通部忽略了一個非常重要的問題，收費公路修建并非以國家為主體，而是以地方政府為主體，尤其是省級政府。衡量收費公路的債務風險不能看全國平均水平，而要看各省的情況。

　　從全國來看，2014年的虧損額占通行費收入的比重為40%，亦即每賺10塊錢，要虧損4塊錢。分省來看，高達14個省的虧損額占通行費收入比重超過全國平均水平，其中陜西省的數值高達204%，每賺10塊錢的通行費，陜西省的收費公路要虧約20塊。相反浙江、廣東、江蘇等地的收費公路不僅處于盈余狀態，通行費收入總額也居全國前列，三省的通行費合計占全國的26%。只是各省收費公路的經營是獨立的，浙江的盈余不可能去補貼陜西的虧損。

　　以云南、貴州、陜西為代表的地方政府，高速公路等收費公路的修建已經過剩，甚至超過了當地經濟發展的需求，其風險也未必是當地財政可以覆蓋的。某些地區的公路融資主體的城投債在銀行間市場也頻傳違約風險，公開信息顯示，云南等地區的城投債，有時會出現無價無市的局面，市場已經用實際行動表示了他們對云南基礎設施投資前景的看法。

　　近幾年，陜西、云南、山東等虧損額較大的省份，已經縮減了高速公路等收費公路的建設，陜西的高速公路里程增長從2012年的7.4%降到2014年的2.4%，而云南同期則從7.2%降到1.3%。但貴州、新疆等地還保持了20%以上的增長，未來的債務值得關注。

　　交通運輸部認為，待大規模建設高峰過去，路網處于穩定完善，屆時債務規模會逐步下降，收費公路的償債能力將不斷增強，直至償還全部債務。這一結論是建立在所有的公路上的車流都會增加的假設上，事實卻未必如此。隨著中國進一步城市化，人口、經濟主體逐步向特大城市圈和區域中心城市集中，中西部不發達地區的很多現存和規劃中的路網的車流不一定樂觀。這是否意味著我們要及早籌劃如何處置這些路網對應的債務風險，以未雨綢繆？

　　（作者是上海金融與法律研究院研究員）