15日和17日，國內連續發生兩起機場航班“詐彈”事件，影響16個架次航班。目前，警方已經分別鎖定了兩名犯罪嫌疑人，關于兩人作案動機等問題有待進一步調查。雖然是虛驚一場，但“詐彈”多米諾引起的輿論場連鎖反應并未衰減。

　　有一種解讀，把兩起事件合并來看，15日的5架航班受威脅是世界首次，而17日11個航班受威脅信息返航或者備降更是事態升級。放諸世界前所未有，這種認定大大提高了事態的嚴重性。然而，依現有信息，同樣是影響16個架次航班，需要區分2人與多人有組織恐嚇在惡劣程度上的本質差別，不可盲目地把情勢推向極致。

　　眼下的輿論場基本形成了一個較為統一的意見，即把問題的矛頭指向虛假信息威脅航空器條款不明，司法實踐懲戒力度不夠，未能凸顯威脅航空器不同一般的危害性。而促進相關立法和法律的修改，變得極為迫切。

　　應當說，作為特殊的公共場所，為確保航空器飛行安全，以更高的規格、戒備、專門性立法是一種通行做法，國際上也不乏經驗借鑒。相比之下，國內相應條款可能確實存在不夠明確的問題，有必要通過進一步立法作出著重于航空器特殊性的調整。

　　不過，承認法律問題，并不意味著立法就能完全解決問題。拿刑期規定低、罰金數額低、量刑結果低的“三低”來說，輕則5年以下，重則5至15年的刑責難說有多輕，量刑輕需要看到主觀惡性、經濟影響外的其他后果等，考慮罪責刑相適應的一面，罰金某種程度上與機場、航空公司等方面“放棄”刑事附帶民事訴訟有關。

　　實際上，法律問題之外，航空器公共安全頻受威脅，也與社會認知缺失有關。高空飛行具有更高的不確定性，登機前要經過嚴格的安全檢查，這是大眾對航空公共安全的一般性看法，它潛在地承認了航空器的特殊性，但顯然是不夠的。現在所談的，因私人原因、義憤發泄甚至玩笑式的“詐彈”只是一個方面，諸如屢屢沖擊停機坪、機上大打出手，都與認識不足有關。什么行為、到什么程度，就算對航空器公共安全構成威脅呢？不是直觀到劫機、面臨機毀人亡的緊迫才算。如果不處理好這個問題，伴隨飛機成為越來越多的國人的出行選擇，一個龐大數目又認知參差的群體“接觸”飛機，大大小小的事件只會越來越多。

　　另外，把“詐彈”放在哪種情境下看也是個問題。2天16個“詐彈”，數目頻繁度均爆表，一時間引起高度重視。客觀地說，堅持“無當有”的原則，積極排查化解危機，表明民航系統具有一套較為成熟的應急機制和危機處理能力。不過，若是視“詐彈”為未經證實的恐怖信息，那么對恐怖信息的預警本身就該納入機場安保機制中，在常態中時刻戒備。

　　“詐彈”就是未經證實的恐怖信息，在信息傳播途徑多元，虛假信息散布面廣的當今社會，可以說應急天然處在被動位置。但人類創造航空飛行器已有這么長的歷史，雖然有安全事件發生，但它仍然成為不可取代的交通運輸方式。這就是因為，人們對威脅風險的預見和應對，并創造了無數經驗。“詐彈”源于人的動機和心理，無論是臨時起意，還是有組織行為，沒有哪一個國家能把它扼殺在搖籃中。能做到的，就是在各個層面確立對航空飛行安全特殊性的重視，建立并完善常態化應對機制。

（責任編輯：周姍姍）