“引望取自于詩句‘高樓聊引望，杳杳一川平’。寓意為希望，支持我們國家實現汽車產業崛起的夢想。”日前，華為輪值董事長徐直軍接受媒體采訪，這也是華為首次就“引望之問”公開回應。

　　自今年年初華為注冊成立深圳引望智能技術有限公司以來，產業界圍繞引望的熱度始終居高不下。尤其是近期阿維塔和賽力斯的先后入股，更讓引望成為輿論關注的焦點。華為最初成立引望的戰略考量是什么？誰將成為下一個入股引望的車企？引望又將如何重構汽車產業智能化供應鏈？這些討論成為當前產業界的“引望之問”。

　　人們之所以如此關注引望，不僅因其背后站著一個有科技實力的華為，還因社會上對華為進軍汽車業始終有著“造車”與“不造車”的爭議。“合作伙伴必須是購買產品和解決方案的車企，而不能是財務投資者”“構建電動化、智能化開放平臺，實現風險共擔、利益分享”“華為沒有控股引望的想法，朋友越多越好”……徐直軍的回應，既強化了華為幫助車企“造好”車、造“好車”的愿景與引望的企業定位，有助于消除車企對“造華為品牌汽車”的顧慮，也體現了華為對智能電動時代，汽車強國路徑的更深理解與創新探索。

　　汽車強國，是無數國人心中的熱望。自2009年我國新車銷量超越美國，成為全球汽車產銷規模第一大國以來，大而不強就成為一個飽受詬病的標簽。反思我國汽車產業大而不強的原因，不能完全歸咎于整車企業不夠拼，根本還在于我們的零部件工業不強，先進基礎工藝、關鍵基礎材料和產業技術基礎掌握不夠扎實，汽車產業缺乏像德國博世、日本電裝等零部件巨頭的賦能。

　　從汽車產業發展的歷史來看，每一次汽車技術和產品的重要突破，都是整車和零部件企業密切配合的結果。一般而言，整車企業在技術集成上功不可沒，但核心技術和關鍵零部件，大都出自零部件公司。如汽油噴射、增壓器、防抱死剎車、安全氣囊、子午線輪胎等。事實上，在傳統燃油車領域，我國很多整車企業的技術革新和成本降低，受制于包括發動機、變速箱等關鍵核心零部件供應鏈的能力不足。

　　要看到，正是德國博世、采埃孚、大陸等汽車零部件巨頭通過持續技術創新和降本增效，致力于生產一流零部件，助力本國車企在全球市場攻城略地，并且引領眾多中小企業成為隱形冠軍，共同造就了強大的德國汽車業。上世紀70年代躋身汽車強國的日本，由追隨到引領，同樣演繹了以豐田為代表的整車企業和以愛信精機為代表的零部件巨頭相輔相成的故事。中國要躋身世界汽車強國，不僅需要整車企業的奮力創新，更需要具備國際競爭力的零部件巨頭的快速崛起。

　　當然，成為一家足以與國際巨頭競爭的汽車零部件供應鏈公司，其難度不亞于成為一家長盛不衰的整車企業。電動化和智能化變革，為我國零部件企業快速崛起帶來了難得的機遇；同時，快速崛起的本土零部件企業又加速推動了汽車產業變革。寧德時代就是鮮活的例子。2009年，雖然我國已成為全球生產汽車最多的國家，但還沒有一家零部件企業的營收躋身全球前十位。2024年，寧德時代已躍居全球第四位，僅次于博世、采埃孚和麥格納國際，彰顯了中國企業在新能源汽車電池領域的領先地位，并對全球汽車產業競爭格局調整產生了重要影響。

　　面對全球汽車產業百年未有之大變局，雖然我國在汽車電動化階段已取得先發優勢，但決定勝負的關鍵在于智能化。今天的汽車在機械屬性上增加了消費電子和通信屬性。現在或未來，評價汽車的一個重要指標就是智能化水平。而智能化比電動化技術更復雜、產業鏈更長、投入更大，技術創新要求早已超出車企傳統業務范圍。客觀地講，傳統汽車行業并不擅長于此。傳統汽車業需要依托消費電子和通信產業跨界力量，加快智能化發展。而從消費電子和通信產業來看，也需要依靠汽車智能化實現自身業務的拓展和增長。如果說，電動化變革浪潮催生了寧德時代，那么智能化變革浪潮中誕生的引望，更沒有理由不值得我們期待。（本文來源：經濟日報 作者：楊忠陽）