九月份五家新能源汽車生產企業涉及財政補貼資金10.1億元的違規事件，引起各界反響強烈，取消財政補貼聲音不絕于耳。而近年來，美國新能源汽車在政府補貼政策的推動下，經歷了較快速的增長,其經驗值得借鑒。從2009-2013年，全美新能源汽車銷量年均增長19.5%，高于汽車總銷量增速10個百分點，占美國汽車總銷量比例也提高到3.8%，達到60萬輛的規模。加州補貼模式更是讓加州已成為了全球新能源車的試驗基地和普及前沿，銷量超過美國50%，一定程度上也造就特斯拉的快速崛起。

　　一、美國聯邦政府對消費者采取退坡式個稅抵免

　　美國政府根據替代燃料化程度給予不同程度的補貼，2007年5月，美國國內收入局(IRS)調整針對新能源車輛消費者實現個人所得稅減免優惠。對符合補貼標準的車型，以銷量6萬輛為界線，累計銷量達3萬輛后，消費者享受50%減稅優惠；累計銷量超過4.5萬輛，享受25%的減稅額；超過6萬輛后，購車者不享受任何減稅優惠。2008年《緊急經濟穩定法案》規定，自2009年1月1日開始，前25萬輛購買新能源汽車的消費者將享受2500美元至7500美元的稅收抵扣額度。

　　二、采用低息貸款和稅收優惠的形式支持企業研發

　　美國聯邦政府在2009年經濟刺激計劃中，斥資140億美元支持充電式混合動力汽車的動力電池、關鍵零部件的研發和生產，支持充電基礎設施建設、消費者購車補貼和政府采購。同年，美國還設立了一個總量為250億美元的基金，以低息貸款方式支持廠商對節能和新能源汽車的研發和生產，目標是每年汽車燃油經濟性提高一倍。近年來，美國各財政年度均安排資金用于支持新能源汽車發展，2016年7月，美國首次以白宮的名義發布了電動汽車產業發展一攬子計劃，包括提供45億美元政府貸款擔保，對美國已有稅收抵免政策進行有力的補充，聯邦可持續辦公室還號召各級政府聯合采購電動汽車和充電設施，能源部每年資助1000萬美元，用于推進“電池500”項目。

　　三、各州政府對消費者購置新能源車給予交叉補貼

　　各州政府和地方政府還額外提供數百萬美元的減稅補貼基金，與聯邦政府補貼同時使用，基本上采取先到先得、用完為止的原則，補貼金額最高的佐治亞州達到2萬美元。加州從2015年7月開始，對年收入在3.5萬美元以下的單收入家庭和6萬美元以下的家庭，購置補貼金額翻倍至3000美元，純電動車補貼由2500美元增至4000美元。加州還通過“零排放積分交易機制”促進零排放車輛（ZEV）的生產和使用，截至2016年3月，已向超過13.7萬輛車發放2.92億美元，目前美國已經有10個州效仿了加州的零排放積分計劃。紐約州則于2013年8月啟動“卡車券”計劃，向紐約州境內未滿足美國聯邦政府清潔空氣標準的30個縣市消費者提供總額900萬美元的電動卡車消費者抵用券。

　　四、各州政府以配套補貼的方式降低新能源車使用成本

　　各州政府還通過電費減免和駕駛便利等多種配套補貼政策降低新能源車的使用成本。例如明尼蘇達州給予消費者在非充電高峰時段的充電優惠，馬里蘭州則對安裝充電樁的消費者給予直接財政補貼。除了給予補貼，各州政府還對新能源車提供一些駕駛及停車方面的便利。例如加州的電動車可以享受走快速車道、拼車車道的特權，佛羅里達州則免除電動車輛保險的額外費用，紐約州通過“卡車券計劃”提供價值1000萬美元的替代燃料抵用券，還有個別州政府返還部分牌照注冊費。

　　五、特斯拉的成功受益產業補貼政策扶持

　　特斯拉成為全球電動車行業變革的領導力量，其中很重要的因素就是美國聯邦和加州政府的產業補貼政策。一是獲得政府低息貸款度過企業發展初期資金難關。2009年6月，特斯拉得到了小布什政府先進技術車輛生產貸款計劃(ATVM)4.65億美元的低息貸款，從而渡過資金難關。二是購車補貼促進和鼓勵了消費者購買特斯拉電動車。以特斯拉熱銷車型Model S為例，購車者可獲得最多7500美元的聯邦所得稅抵稅額，特斯拉電動車還可在美國19個州享受各種額外福利，例如加州政府額外提供2500美元補貼，住宅充電站點還可以獲得多至500美元的現金返還。三是零排放積分交易機制(ZEV-Credits)，直接給特斯拉等新能源車企帶來實際收入。2012年特斯拉通過銷售零排放積分獲得4050萬美元，按當年銷量計算每輛車達1.39萬美元，2013年零排放積分收入更是達到當年營收的12%。

　　六、優化我國新能源汽車補貼政策的建議

　　美國新能源汽車補貼政策主要有幾個特點：第一，時間和總量控制，設置補貼的周期和單車的銷售總量，補貼額度呈遞減趨勢，超過不再補貼；第二，按照車輛減排效果進行分級差異化補貼；第三，采取個人所得稅抵扣的方式直接補貼消費者，盡可能減少現金補貼方式；第四，企業補貼采取稅收抵扣和低息貸款為主的支持計劃，重點扶持領域在于研發和相關基礎配套設施。

　　總體上看，我國的新能源汽車產業補貼政策對行業發展也起到了積極作用，但從目前出現大量違規事件來看，迫切需要對相關補貼政策進行優化改進。首先，建立起補貼時間和補貼車輛金額總量控制。周期不應過長，補貼車輛應建立一定的基準量，使得補貼真正做到扶持初期產業發展作用。第二，設置階梯式補貼機制。對補貼的車型設施銷售量掛鉤的補貼機制，逐步遞減，降低企業為了補貼盲目擴產或變相增加產能，引導企業根據市場來決定其產量。第三，盡可能降低或者取消現金直接補貼方式。特別是中央一級財政補貼，更多從稅收抵扣減免政策、低息貸款支持等。第四，政府補貼企業的重心應放在研發領域，鼓勵技術進步，而不是降低直接生產成本，更不是用于市場推廣。第五，購置補貼應立足于消費者，讓購置補貼申請者由企業變為消費者。第六，實施差異化和多元化補貼，除了購置補貼外，更多地考慮降低車輛使用成本和提升配套設施水平。

　　【曹鐘雄，中國（深圳）綜合開發研究院新經濟研究中心執行主任】