核心觀點：中國經濟網評論員子房先生認為，交通擁堵問題“千城千面”，在保證公交通行速度與減少道路交通擁堵之間尋求“最優解”，這考驗著各地有關部門的治理能力。對于公交專用車道來說，從專用到共享，變化的是管理方式，而不變的則是對人暢其行、車暢其道的追求。

　　一側是如長龍般“龜速”行駛的社會車輛，一側是不時“疾馳”而過的公交車輛，當大多數人覺得這樣的場景“不合理”之時，“改變”就要相應到來。

　　今年4月，公安部發布優化城市公交專用道管理措施。6月1日，北京市推出公交專用道第一批優化調整措施，涉及14條道路。北京近日又發布《關于繼續優化調整公交專用車道通行管理的通告》，自2023年9月1日起，二環主路全線將取消公交專用道，三環路以外除個別道路，公交專用道均將調整為僅在工作日啟用。

　　這一決定讓很多人拍手稱快。當然，咱們也不用“捧今踩昔”。國內第一條公交專用道于1997年6月在北京長安街啟用。經過20多年的發展，全國公交專用道總長度已超過1.8萬公里，在提升公交服務水平、倡導市民綠色出行、推動城市可持續發展方面發揮了重要作用。尤其是工作日的早晚高峰期，“公交專享”的暢快給通勤時間較長的“打工人”帶來了些許安慰。

　　經驗表明，沒有任何事物是一成不變的。近年來，隨著城市規劃調整，私家車保有量攀升，軌道交通、共享單車、網約車等交通方式快速發展，地面公交客流出現下降趨勢，公交專用道的使用效率也相應下降。因此，無論是科學調整公交專用道的專用時段，其他時段允許社會車輛通行，還是鼓勵地方結合實際允許單位班車、專用校車等大運力車輛在公交專用道專用時段通行，優化調整公交專用車道通行管理不僅順應民情民意，而且能提高交通系統的運行效率。

　　以北京為例，據監測，第一批優化調整措施實施以來，公休日和法定節假日早晚高峰社會車輛通行效率總體提升，公交運行速度略有下降，但影響不大。這次，二環主路全線取消公交專用道，輔之以施劃公交車停靠站標線，在沒有公交車�？康臅r候，社會車輛則可以借道超車，以便提高通行效率。公休日和法定節假日公眾出行較為分散，通勤上班人數也明顯減少，將三環路以外多數公交專用道調整為僅在工作日啟用，也是為了更好地實現“路盡其用”。

　　不只是北京，其他城市也在探索優化措施。無錫興源路將公交專用道變為多乘員合乘車道，允許公交車和實載人數3人及以上的客車通行；上海啟用首條“公交專用道+多乘員合乘車道”的復合型集約車道，高峰時段載客兩人小轎車可駛入……可以說，交通擁堵問題“千城千面”，在保證公交通行速度與減少道路交通擁堵之間尋求“最優解”，這考驗著各地有關部門的治理能力。

　　這個能力，不是“拿著錘子，看誰都像釘子”，而是注重在科學化、精細化、智能化上下功夫。比如，隨著移動通信、精準定位、車聯網等技術的發展，可以充分利用預約技術對公交專用道實施靈活管控使其成為公交優先道，等等。進一步說，從交通出行到餐飲消費，從垃圾分類到噪聲治理，只有少些“路徑依賴”，尊重和順應城市發展規律，通過繡花般的細心、耐心、巧心，因時因勢因情施策，才能不斷滿足人民群眾對美好生活的需要。

　　時代的腳步永不停歇。對于公交專用車道來說，從專用到共享，變化的是管理方式，而不變的則是對人暢其行、車暢其道的追求。（中國經濟網評論員 子房先生）