8月8日，國新辦舉行國務院政策例行吹風會，介紹《國務院辦公廳關于促進平臺經濟規范健康發展的指導意見》有關情況。針對網約車的具體情況，交通運輸部運輸服務司負責人蔡團結表示，交通運輸新業態近幾年發展迅速，每天網約車的訂單量是2000萬單，為民眾出行提供了多樣化的選擇。但在這個過程中也存在一些問題，新業態需要量身定制監管方式，不能按照傳統的方式來管理。

　　為此，蔡團結從多個方面給出了具體的意見，實際上也可以說，蔡團結提到的幾點是對《指導意見》在網約車行業的應用的解讀。筆者看來，這個意見和表態，對網約車未來的發展無疑是巨大的利好，體現了包容審慎，體現了不能用老辦法管新事物，特別是結合指導意見，可以發現，點名要求對于包括網約車在內的平臺經濟的監管要適當放松，這樣的頂層設計可以說是非常開明了。

　　從2012年開始，國內打車平臺如雨后春筍般出現，此后網約車隨之出現，同時國際打車平臺也開始參與到國內市場的競爭中。經過幾年發展，目前的市場朝著資源配置最高效的方向收斂，體力不支的平臺在期間黯然退出市場。整個市場也從一開始的強調補貼到現在逐漸規范和健康，以滴滴為代表的網約車平臺對安全的重視也達到新的高度。

　　但說到底，網約車作為互聯網孕育出的新生事物，其監管問題是與生俱來的。以網約車的”前身”打車應用為例，2013年，深圳和北京市就曾因強制要求司機卸載或使用統一打車應用引發爭議，而后，上海、濟南、蘇州等城市相繼對司機使用打車應用做出規定，但人民群眾也會用腳投票。2015年，平臺之爭暫時告一段落，網約車合法話被正式提上日程，10月，上海市發出國內第一張專車平臺牌照；2016年，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》出臺，“網約車合法化”終被認可。

　　其實我們可以從這次的監管意見中看到幾個特點，一是與平臺合作，二是多部門合作，三是敦促和指導地方優化準入條件，這些對于包容審慎監管網約車有著不小意義。網約車平臺運作的特點，使其具有跨區域的特點，因此，對于網約車的監管，理應通過平臺來進行聯網監管。而且，網約車屬于新生事物，不能用老思維舊辦法管理，這就需要中央各部委協同發力，一起釋放更大的善意，讓市場在資源配置中起到決定作用。同時，由于網約車屬于強地方監管，各地有各種各樣的管理辦法和抓手，盡快指導督促地方全面評估網約車政策的落實情況，指導各地強化服務意識也是當務之急。三年前網約車暫行管理辦法出臺時，輿論一片叫好，認為網約車的發展迎來春天，然后隨后各地紛紛出臺細則，對車輛和司機提出大量要求，極大提高準入門檻，可以說頂層設計的政策非常好，非常支持和鼓勵，但到地方就變味了，因此各部門之間，中央和地方之間還需加強協作，包容審慎監管網約車才能順利落地。

　　另外，蔡團結談到準入和信用建設，即使發展到如今這個程度，很難說網約車的市場已經達到了供需的平衡，并且，由于網約車具有很大的共享經濟屬性，以當前的市場體量而言，未來參與到其中的車主會更多，這個意義上來講，準入與信用兩頭抓是有著內在邏輯的，一方面，適當放松準入門檻，既減輕執行部門間復雜的行政往來，也減少了平臺的合規成本，同時擴大整個市場的供給，更有效發揮平臺經濟的拉動作用；另一方面，強化信用建設，搭建起以信用基本底線為標準的簡易準入機制，形成信用準入與信用監管的有效鏈接，為民眾營造更好的出行環境。

　　竊以為，網約車經過數年發展，不似其他平臺經濟，其已具有了較為完善的運作體系。不過，去年發生的兩起順風車事件讓人們對順風車甚至網約車的安全有擔憂，這才要求相關部門要抓緊監管和信用建設。但同時，我們需要認識到，新生事物在發展過程中難免會遇到問題，而且問題的形成原因也比較錯綜復雜，需要保持一定的耐心和寬容，且各方協同努力去一起解決。此次的指導意見也提到，要科學合理界定平臺責任，不得將本該由政府承擔的監管責任轉嫁給平臺。可見，國家也意識到，有時候平臺參與者承擔的壓力過大，不利于平臺經濟的健康發展。（作者系中國財政科學研究院應用經濟學博士后）