這是一條英雄的鐵路，30多萬筑路大軍艱苦奮斗，犧牲2000余人，打通連接川滇兩省的鋼鐵大動脈。

　　這是一條艱辛的險路，一代代“成昆人”持一把鍬、一把鎬與嚴寒、酷暑、災害做斗爭，維護成昆鐵路暢通50年。

　　這是一條人民的幸福路，半個世紀運行不輟，為國家建設、地方發展、民族團結進步發揮了難以估量的巨大作用。

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　　成昆鐵路建成通車50年來，通過電氣化、擴能改造等方式不斷提升、提速、跨越，無論在過去，還是在新時代，無不彰顯著中華民族自強不息的奮斗精神。

　　筑路自強

　　英雄創時局 逢山開坦途

　　草木蒼翠、墓碑高聳。

　　成昆鐵路的烈士大都被安葬在鐵路沿線的陵園里。遠處，不時傳來火車汽笛聲。滿頭白發的老鐵道兵寧祥友今年79歲，每當他到陵園看望戰友，思緒就不由自主地回到當年。

　　1958年，中央一聲令下，成昆鐵路建設啟動。

　　“三線建設的重點是‘兩基一線’，其中‘一線’就是成昆鐵路。”在攀枝花中國三線建設博物館，副館長張鴻春說，“這條鐵路對于我國鞏固國防、資源開發、西南地區發展意義重大。”

　　成昆鐵路經過的川滇交界地區山高谷深，地質結構極為復雜，有“地質博物館”之稱，曾被外國專家斷言為“鐵路禁區”。

　　面對極限挑戰，由30多萬中國人民解放軍原鐵道兵、鐵路職工和支鐵群眾組成的筑路大軍，逢山鑿路、遇水架橋，開啟了氣壯山河的成昆鐵路建設大會戰。

　　1965年，寧祥友和戰友們來到云南祿豐縣修成昆鐵路，在崇山峻嶺間打洞8個月、砌擋墻2個月……一干就是5年。

　　“條件特別艱苦，但我們有種不服輸的精神，誓死啃下這塊‘硬骨頭’。”那段激情燃燒的歲月至今讓寧祥友自豪不已。

　　為有犧牲多壯志，敢教日月換新天。

　　1083公里，30多萬人參建，2000多人犧牲。中國鐵路昆明局集團檔案室干事王福永說，成昆鐵路平均每公里大約有兩名筑路者犧牲。

　　在壁立千仞的大渡河峽谷內，坐落著一座鐵道兵博物館。不遠處，就是“一線天”石拱橋——當時我國跨度最大的空腹式鐵路石拱橋。

　　“懸崖近乎90度，無法站立，只能用繩索把人吊在半空，用鋼釬和鐵錘打炮眼，山石隨時會垮……”在一張歷史圖片前，博物館講解員王幫華說，當年筑路者付出了巨大艱辛與犧牲。

　　1970年7月1日，成昆鐵路建成通車，突破當時多項中國鐵路乃至世界鐵路之最，創造了世界鐵路建設史上的奇跡。通車當天，10萬軍民在四川西昌舉行盛大的慶祝典禮。

　　博物館旁的“峽谷第一村”勝利村，曾是“懸崖村”。近年來，在脫貧攻堅政策支持下，村民陸續從山頂搬遷到成昆鐵路邊，發展綠色產業、鄉村旅游，去年人均收入超過1.5萬元。

　　“村里很多人的長輩都曾參與過成昆鐵路修建，當年那種戰天斗地、‘一不怕苦、二不怕死’的精神，已深深烙刻在村民心里，成為脫貧奔小康的精神動力。”勝利村黨支部書記王勇說。

　　守路自強

　　絕壁多磨難 砥礪寫春秋

　　建成昆難，運維成昆亦難。

　　風雨成昆50年，這條鋼鐵巨龍不斷面臨山體滑坡、泥石流、水害等重重挑戰。外國專家曾預言：“成昆鐵路即使修通了，也會變成一堆廢鐵。”

　　1970年10月，成昆鐵路通車僅3個月，原烏斯河工務段便組建了孤石危巖整治隊，在懸崖陡坡上查危石、排險情。

　　1974年，整治隊首任工長白清芝在作業時，保險繩被巖石磨斷，墜下懸崖，不幸犧牲。但是，一代代“孤石人”前仆后繼，從未間斷。

　　更為艱險的是搶險救災。1991年9月19日凌晨，暴雨如注，大灣子車站一側山體垮塌，掩埋了兩節貨車和一條軌道。滾下的石頭，大的10多噸。

　　災情就是命令！車站職工柏興華與工友們提著汽燈，冒雨搶險……中斷、搶通，又中斷、再搶通！成昆線上每一次搶險救災，都有許多驚心動魄的故事。

　　成昆線上峽谷縱橫，很多小站位于大山深處，除了路軌，再無其他方式與外界連接。

　　“危險之外，還有艱苦和寂寞。”在成昆線干了20多年的李金說，金沙江干熱河谷地帶，夏天40多攝氏度很常見，鋼軌都燙手，能煎雞蛋……

　　在海拔2478米、被稱為“風之站”的沙馬拉達車站，值班員耿玉坤1988年來到這里，堅守至今。上級要將他調到條件較好的車站，但被他婉言謝絕。“時間長了，對這里有感情了。”

　　“金江的太陽，馬道的風，燕崗打雷像炮轟，普雄下雨如過冬……”在成昆線上，扎根深山車站的人很多，他們用堅守詮釋著小站職工的人生價值。

　　千磨萬擊還堅勁。50年來，一代代成昆人用心用情甚至用生命，守護著這條鐵路大動脈的有序運營，打破了外國專家“成昆鐵路會變成一堆廢鐵”的預言。

　　自通車之日開行至今的“小慢車”，是成昆線上獨特的風景。50年來，它穿梭在大涼山間，成為沿途各族群眾的運輸車、致富車、校車。

　　“票價最低兩塊錢，帶貨不收錢，票價25年沒漲過。”彝族女列車長阿西阿呷笑著說，“看著老鄉的農產品賣得掉，孩子們上學方便，還能助力脫貧攻堅，慢車虧本也不會停運。”

　　金沙江畔，攀枝花市從不毛之地已發展為中國現代鋼城、釩鈦之都。“這里‘承包’了全國三成以上的高鐵鋼軌、80%的出口鋼軌，全部依賴成昆鐵路運輸。”攀鋼集團鋼釩公司型材軋制首席工程師陶功明說。

　　“頂風云、舉北斗、托嫦娥、鑄天鏈……沒有成昆鐵路的運輸保障，就沒有發射中心這些驕人業績。”西昌衛星發射中心保障部黨委副書記張曉霞說，成昆鐵路就是發射中心的“生命線”。

　　創新自強

　　再戰成昆線 奮發向未來

　　山峰“飛馳”，峽谷閃現。

　　望著窗外風景，27歲的D789次列車車長趙丹玉會想起老一輩車長講述的成昆故事。

　　那時，綠皮車緩慢地爬行在山間，從昆明到攀枝花要7個多小時。現在，她所值乘的復興號動車“綠巨人”，只需2個多小時。

　　趙丹玉值乘的列車跑的是新成昆鐵路——成昆鐵路擴能改造工程，是“十三五”規劃的重點工程，也是“一帶一路”連接東南亞貿易口岸的重要通道。

　　“新成昆鐵路2013年動工，全長850公里，設計時速160公里。”中鐵二院新成昆鐵路總體設計負責人王維說，“目前，昆明至攀枝花米易段已通車，峨眉至米易段正在加緊建設。”

　　受當時技術條件限制，成昆鐵路很多路段只能以“大回環”旋轉的方式爬坡，這被稱為“展線”。

　　成昆鐵路龍骨甸車站到羊臼河車站間，就建有3條展線，線路長32公里。而新建成通車的永廣鐵路，采用“三隧夾兩橋”方案，新線比老線縮短21公里。

　　“以前用道尺檢測鐵軌，誤差1毫米；現在采用0級軌道檢測儀，誤差0.01毫米。檢測一公里路軌由半個多小時縮短到10分鐘。”廣通工電段職工王國民對新老變化深有體會。

　　正在緊張施工的小相嶺隧道全長21.8公里，是新成昆鐵路最長隧道。記者進入隧道看到，噴淋機、大功率抽風機、現代化挖掘機……如今的隧道挖掘設備和技術已今非昔比。

　　“這里地質結構極為復雜，50多年前，我爺爺就參與了成昆鐵路最長的沙馬拉達隧道修建，很難想象他們經歷了怎樣的艱辛。”中鐵隧道局集團小相嶺隧道項目調度主任鄭東東感嘆道。

　　云南元謀縣被譽為“金沙江邊菜籃子”，副縣長張榮說，成昆鐵路是元謀經濟發展的大動脈。新成昆鐵路全線貫通后，前景更加喜人。

　　雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。

　　在新時代，成昆鐵路歷經半個多世紀凝練而成的自強不息奮斗精神，必將創造更大的輝煌。